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Guinée Française
Géopolitique — Economie — Sociologie

Maurice Houis

Ancien Directeur de l'Institut Français d'Afrique Noire (IFAN) en Guinée

La Guinée Française

Editions Maritimes et Coloniales. 1953. 95 p.

L'outillage économique

Les ports.

Le port de Konakry

Si larges que furent les idées qui présidèrent à la construction du port de Konakry, celui-ci s'avère aujourd'hui insuffisant par suite de l'essor économique de la Guinée 1. Aussi a-t-on dû en entreprendre d'urgence la modification et l'extension.
Konakry tire sa fortune de sa situation exceptionnelle : terminus sur la mer de la voie ferrée et débouché direct des gisements miniers et du triangle bananier. De plus son port, en eau profonde puisqu'il est situé au voisinage immédiat de bas-fonds, est protégé par l'archipel des îles de Los qui annihile les effets de la barre.
L'élément déterminant des travaux entrepris est le développement minier envisagé indépendamment de l'augmentation régulière du trafic ordinaire, conséquence de la mise en valeur accélérée du Territoire. Quoi qu'il en soit, le port se trouve être déjà insuffisant et il n'est pas rare de voir des navires attendre sur rade pendant plusieurs jours.
La construction du port minier proprement dit a donné lieu à des études laborieuses où se sont affrontés les partisans de deux solutions tendant à étendre le nouveau port soit au Nord, soit au Sud. La solution Nord a été adoptée pour diverses raisons : l'emplacement est mieux protégé de la houle et il permet d'éviter tout croisement de circulation (routes et voies ferrées) entre le port minier et le port commercial. Par contre il exige d'importants dragages, dans une proportion presque triple — plus de 3 millions de mètres cubes. Le quai offrira des fonds de 11 m. avec un chenal d'accès de 8 m.50, suffisant pour permettre la sortie de gros cargos à mi-marée. Précisons que ce port minier n'existe qu'en fonction des minerais de fer, puisque les chargements de bauxite se font à Kassa même grâce à un wharf nouvellement construit en eau profonde qui permet d'embarquer par un système entièrement automatique dix mille tonnes de minerai séché par jour.
L'actuel quai commercial comporte 3 postes en plus du quai bananier. Il est prévu un nouveau quai bananier en retour du quai minier. Le quai commercial sera allongé de 310 m. vers le Sud et affecté de deux nouveaux postes.
L'ensemble est bien protégé. L'ancienne digue, la Prudente, a été prolongée de 100 m. vers le Sud, de 200 m. vers le Nord, et sera appuyée par une seconde digue de 700 m. Cette disposition fragmentée répond à une exigence : celle de ne pas modifier le fort courant qui entraîne une partie des dépôts et évite l'envasement.
La construction du quai du port minier et de la digue a été confiée à une Société d'économie mixte où la puissance publique est majoritaire et dont le capital, auquel se joignent des emprunts garantis par l'Etat, est suffisant pour couvrir la totalité des dépenses prévues.

Autres ports

L'on ne saurait parler des ouvrages portuaires en Guinée sans citer Benti, le plus ancien port des Rivières du Sud. Modernisé, il est aujourd'hui essentiellement réservé à l'exportation agricole (bananes et ananas). Situé sur la Mellacorée, il est accessible en toutes saisons aux navires moyens, sans barre ni courant sensible. L'accès étant balisé, la sécurité est absolue. Après un arrêt dû à la guerre 1939-1945, son activité a repris en 1950. Un wharf définitif a été construit permettant l'accostage direct. Le comité directeur du F.I.D.E.S. a accordé 2 millions C.F.A. pour ce port en mai 1952.
Notons aussi les ports de Boké, de Boffa et de Taboria qui reçoivent des côtres de quelques centaines de tonneaux, et celui de Victoria, à l'entrée du Rio Nunez, aujourd'hui déchu mais dont l'avenir est peut-être prometteur du fait de la bauxite du Cercle de Boké.

Les communications.

Le réseau Konakry-Niger.

L'idée de relier le haut-Niger à la côte par une voie ferrée à travers le Fouta remonte à Olivier de Sanderval, avant même que la Guinée existât en tant qu'entité administrative. L'exécution des travaux a eu lieu de 1900 à 1914. Le relief montagneux du pays a imposé aux ingénieurs un véritable tour de force. Pour se rendre compte des difficultés rencontrées, il n'est qu'à comparer les distances réelles parcourues par la ligne aux distances correspondantes à vol d'oiseau :

Le chemin de fer Konakry-Niger, à voie métrique, avait été provisoirement construit tant pour drainer les productions du Territoire que pour rejoindre le bief navigable du Niger entre Kouroussa et Bamako. Le terminus prévu à Kouroussa (km. 587,5) était atteint en 1911. Les possibilités de la navigation sur le Milo, affluent du Niger, conduisirent à pousser le rail jusqu'à Kankan (km. 662) où il parvint le 31 janvier 1914, quelques mois avant la guerre, l'ensemble du réseau tel qu'il existe aujourd'hui étant ainsi terminé. Le nom du Capitaine du Génie Salesses reste attaché à cette colossale entreprise.
Le développement économique de la Guinée s'est répercuté sur le chemin de fer — 166 t. de marchandises et plus de 600.000 voyageurs transportés en 1951 — qui a dû améliorer son rendement. Le tracé de la voie empruntant de nombreux ouvrages d'art, il était pratiquement impossible de doubler la ligne. Le seul moyen a donc été d'imposer aux convois une rotation plus rapide grâce à un matériel-traction plus puissant et à une utilisation plus souple. Depuis 1950, une partie du matériel a été renouvelée ; des machines à moteur Diesel ont fait leur apparition ainsi que des autorails dont le service trihebdomadaire relie le chef-lieu à Mamou et dessert Kankan deux fois par semaine ; des wagons-lits et des wagons-restaurants ont été mis en service.
En mai 1952, le comité directeur du F.I.D.E.S. a voté 7 millions C. F. A. pour les études du chemin de fer de Guinée.

Bac de Kankan sur le Milo, avant la construction du pont

Les routes.

Un effort semblable a été fait dans le domaine routier, plus important même, car les possibilités d'aménagement et d'extension y sont infinies. La Guinée, véritable plaque tournante, est traversée par la Route Coloniale no. 1, qui, partant de Konakry, s'ouvre sur le Soudan par Mamou, Kankan, Siguiri et Bamako (980 km.). D'autre part la grande transversale Dakar-Abidjan (2.540 km.) coupe la Guinée permettant à l'Ouest d'atteindre le Sénégal via Tambakounda par Sériba, et à l'Est d'accéder en Côte d'Ivoire via Man par Nzérékoré, d'où part sur Monrovia l'importante bretelle qui assure le débouché économique de la région forestière sur le Libéria. Progressivement, les pittoresques mais dangereux ponts de bois sont remplacés par des ponts en dur, tandis qu'en 1950 était inauguré à Kankan le grand pont du Milo de 17 travées en arcs surbaissés. Ajoutons qu'au sortir de Konakry, la route coloniale est élargie à 8 m. et goudronnée jusqu'à Coyah ; son tracé a été modifié à partir du km. 120, de façon à éviter la côte pénible de Tabili, ainsi qu'aux approches de Mamou.

Le pont sur le Milo à Kankan

L'aviation.

L'aérodrome de Konakry, de classe internationale, peut recevoir les avions les plus lourds. Il dispose de 2 pistes de 2.000 m/50, d'un grand hangar utilisé en hivernage, d'une station météo et d'un restaurant 2. Kankan dispose de 2 pistes de 1.200 m/60, d'une station météo et d'une aérogare. Signalons aussi l'aérodrome militaire de Labé et les terrains de secours de Boké, Siguiri, Kerouané et Macenta. La Guinée est desservie par Air-France et Aigle-Azur ainsi que par plusieurs compagnies étrangères et le nombre des voyageurs est en constante augmentation.

Notes
1. Le tonnage manipulé, qui s'est accru de 40.0 00 tonnes par an en moyenne depuis 1946, a atteint 300.000 t. en 1951, avec 720 navires (long cours et grand cabotage) entrés et sortis, qui ont débarqué ou embarqué 14.790 passagers.
2. Le trafic de l'aérodrome de Konakry a été en 1951 de 1.005 avions entrés et sortis, avec 6.972 passagers et 157 tonnes de fret dont 41 postales.